El riel tiene, sobre la mayoría de
la gente, una atracción especial. El Montevideo de mi niñez era, entre otras
cosas, muy diferente del actual, gracias al encanto del tranvía. El especial destino
E, a La Barra de Santa Lucía, toda una aventura.
No
pude ver otro, que cruzaba la ciudad hasta Manga, bordeando el hipódromo y que
dejó relictos, escondidos entre baldíos, como en Guerra y Shaw, o el puente en
la calle La Paz.
De mi más lejana memoria, rescato la
enorme máquina a vapor cortando una masa de langostas por los campos de
Tacuarembó.
Mi mayor convivencia con los rieles
fue hacia el Este.
Con ellas memoricé estaciones olvidadas,
Luis Lasala, Sosa Díaz, Piedras de Afilar, Repecho, Abra de Perdomo. También
los arroyos que, según mi abuelo, medían su caudal según el volumen del sordo
rumor que el tren le sacaba al puente.
O el avance por los cerros, hendiendo rocas con
un agudo chirrido, que movía el penacho de los pajonales.
Dejando gente desconocida en tierras que yo
nunca había pisado y el misterio de cómo sería el camino que dejábamos sin
transitar, en los empalmes de Toledo, Soudriers, San Carlos y el soñado
trencito a Piriápolis.
Eran tiempos que la joven AFE
cumplía los destinos con puntualidad. Así era la bocina del Águila Blanca en su
pasaje nocturno, entre pinos y enormes luciérnagas estivales que venían del
mar.
Por lo tanto, mi vocación inicial fue
conducir trenes y con ese objetivo, deseaba hacer la UTU en mecánica, hecho que
mi entorno desalentó. Sustituí mis deseos de invadir los paisajes trepado a una
máquina, por hacerlo de a pie, con un taladro.
Más tarde, conocería la aventura del
tren al oeste, con otros misterios y caminos diferentes. Desde Mal Abrigo a
Mercedes pasando por la actual tapera de Guaycurú, o hacia Colonia, por Cerros Negros, llegando a
la agricultura y a la industria de Juan Lacaze.
A fines de los 60 viajé muchas veces
en el tren de las 4 de la madrugada a Montevideo, que levantaba tarros de leche.
Sufriendo las heladas de la planicie del Santa Lucía, teniendo por compañeros a
los contrabandistas de carne, cargados de riesgos al llegar a la capital. Los
salones todavía mantenían sus bancos de madera en la 2ª y los Pullman en 1a.
Los regresos eran más cálidos. Los 2
de noviembre el tren era un florero con gente de Ituzaingó y Rodríguez.
Todavía el motocar a Mercedes era
muy rápido. No existía el hoy increíblemente inútil puente que le daría acceso
a Fray Bentos.
Con el tiempo junté los dos
destinos, el del Este y el Oeste.
El hierro del tranvía había cambiado
a gomas en los 50, tal como sucedió después, en los 80, con el ferrocarril, en
sendas acciones del neobatllismo.
Con la propuesta de un puente sobre
el Plata, la “amenaza” de competencia para las gomas, lo fue achicando.
Primero por las puntas, cortándolo
en Maldonado y Mal Abrigo. Después el resto, dejando rieles oxidados cubiertos
de yuyos y carteles oxidados en los cruces de camino.
Desarraigando obreros del tren,
vocacionales que, como Falcone en San José, puso al servicio de la Regional del
MGAP toda su experiencia de Jefe de Estación.
En estos días observamos una vacilante
AFE con una Estación Central museo, reconociendo que el transporte de pasajeros
no es rentable, aunque su desaparición condenó a muchos pueblos al atraso y la
emigración.
VIA ABANDONADA EN BARKER, COLONIA
Perdiendo competitividad en trasporte de carga,
sobre nuestras propias vías. Aun cuando los fletes de troncos consumen tanta
energía en gasoil como la contenida en esa madera. Una ecuación que solo es
explicable por el enorme valor de nuestra celulosa.
Vá abandonada en González, San José
Para el futuro, quiero imaginar un
tren moderno, turístico, que viniendo de Argentina enhebrando las islas del
delta, llegue hasta los palmares
lacustres de Rocha. Cruzando campos con molinos de viento.
Un tren con este rumbo será el
hermanito menor del transoceánico que le facilitará a Bolivia una doble salida
al mar.
Viendo como construyen trenes y
obras colosales, pienso que serán los chinos los padres de estos sueños.
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